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城市轨道交通线路概述

 
     
发布时间:2019-11-06 新闻来源:淄博市网信彩票平台,网信彩票注册官网,网信彩票登录平台,网信彩票投注平台 有限公司 浏览次数:
 

  城市轨道交通线路概述_交通运输_工程科技_专业资料。城市轨道交通概论 第二章 城市轨道交通线路概述 章节结构 第一节、城市轨道交通线路的形式与特点 第二节、城市轨道交通线路的平面和纵断面 第三节、城市轨道交通线路的限界 第一节 城市轨道交通

  城市轨道交通概论 第二章 城市轨道交通线路概述 章节结构 第一节、城市轨道交通线路的形式与特点 第二节、城市轨道交通线路的平面和纵断面 第三节、城市轨道交通线路的限界 第一节 城市轨道交通线路的形式与特点 一、城市轨道交通线路的基本形式 地面线路 其上部结构保留了铁路线路的 特点,轨下基础也基本保留了 传统的碎石道床。 按城轨线路结 构形式可分为 地下线路 铺设于隧道内,轨下基础为 带枕浇筑式的整体道床。 高架线路 铺设于高架桥面,轨下基础 为支撑块式的整体道床。 上部结构 地面线路的结构 钢轨、接头联结零件、 轨枕、扣件、道床 1.地面 线路 下部结构 路基和侧沟 钢轨的轨型,正线kg/m钢轨, 基地站场线路,除了试车线.地面 线路 两股钢轨头部内侧作用边之间的水平距 离称为轨距,标准轨距为1435mm。 ? 城市地铁的地面线大多数采用碎石道床的结构 形式。根据土质情况和地下水源情况的不同, 道床有单层和双层两种。单层的为石碴层,双 1.地面 层的为先铺设200mm厚度的黄砂层,然后铺设 不小于250mm厚度的石碴层,其厚度从线路中 心线处量取。 线路 地面线路的特点 钢轨引导车辆行驶,将承受的荷载通过轨枕传布 于道床及路基。 1.地面 地面线路碎石道床的优点是弹性好,成本低,并 且容易矫正轨道的平面和纵断面。 但反过来,由于碎石道床的不稳定性,在列车碾 压和冲击下,几何尺寸较易变形,必须进行经常 线路 性的养护和矫正。 2.地下 线.地下 线.地下 线.地下 线路 地下线路各组成部分如下:①钢轨;②轨枕(长轨 、短枕或支撑块);③扣件;④整体道床;⑤混凝 土垫层;⑥侧沟;⑦隧道管片。 地下线路的特点 将松散的碎石道床改成钢筋混凝土结构,使 2.地下 之整体化,其优点是坚固稳定,外观整洁, 维修工作量小,从而降低维修成本。缺点是 线路 道床弹性差,并且建设期的造价昂贵。当整 体道床一旦发生沉降或其他病害,整治非常 困难。 3.高架 线路 高架线路铺设于高架桥面,其组成部分如下: ①钢轨;②扣件;③钢筋混凝土支撑块;④整 体道床;⑤桥梁边侧挡墙;⑥侧沟。 3.高架 线路 高架线路的特点 高架线路的轨型与地面线.高架 相同,也采用了60kg/m钢轨。轨下基础采 取了整体道床结构,但是为了减少桥梁上部 的自重,没有采取带枕浇筑的形式,而是设 线路 计为支撑块式的结构。 二、城市轨道交通线路的划分 车 场 线 道 岔 正线 正线是指连接车站并贯穿于运营线始、终点 的线路。绝大多数正线均涉及为复线,即分 为上行线和下行线。国家铁路规定列车运行 朝着北京方向的线路为上行线.正线 线。除了始、终点外,在城轨线路中还必须 选择几个重要车站,用于列车折返,铺有折 返线、联络线和存车线,专门用于特殊情况 下应急使用,它不能属于正线的范畴,可以 称之为正线辅助线。 所谓车场线是指基地用于停车、调车、修车 、试车、装卸货物及指定用途的其他各种线.车场线 路的总称。通常每一条运营线,都必须设有 一个基地,用于停运后列车入库、列车检修 、试车、调车等作业,以满足连续运营的需 要,统称为车场线。 车 场 线 试 车 线 两条轨道的交叉衔接部位,用于车辆转线的设 备称为道岔,在广义上,线路包括了道岔,在 狭义上,线路与道岔是不同类型的设备。 道岔也跟线路一样,分为正线.道岔 两大类,其轨型与衔接处的线路轨型相同。 城市地铁的地面正线型碎石道床的道 岔为主;地下和高架正线型整体道床 的道岔为主;车场以50-7和50-9碎石道床的 道岔为主。 单 渡 线 交 叉 渡 线 第二节 城市轨道交通线路的平面和纵断面 一、线路平面 线路平面是线路中心线在水平面上的投影,线路平面由 直线、圆曲线和缓和曲线组成。 地面线m 最小曲线半径 地下隧道内(区间正线m 辅助线、车场线m。 缓和曲线(transition curve)指的是平面线形中,在直 线与圆曲线之间,或半径相差较大的两个转向相同的圆曲 线之间设置的一种曲率连续变化的曲线。 《地铁设计规范》规定:线路平面圆曲线与直线之间应根 缓和曲线 据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线)曲率连续变化,便于车辆遵循。 2)离心加速度逐渐变化,旅客感觉舒适。 作用 3)超高横坡度及加宽逐渐变化,行车更加稳定。 4)与圆曲线配合,增加线形美观。 二、线路纵断面 线路纵断面是线路中心线展直后在纵向垂直面上的投影 ,线路纵断面由平道、上下坡道以及设置在变坡点处的 竖曲线组成。 线路坡度以轨面升降的高度与其长度之比的千分率来表 述,上坡为正,下坡为负,平坡为零,不同坡段的分界 点称为变坡点。 正线‰,联络线、出入线‰。 由于区间隧道施工采用盾构法,有 条件采用“高站位、低区间”纵断 面形式。这种纵断面具有如下优点 : 1)节省车站工程费用。 2)列车进站上坡有利于制动,出 站下坡有利加速,节能省电,减少 隧道温升。 这种线型必须在区间线路的最低处 设置排水泵房,以排除区间隧道渗 漏水和其他积水。 竖曲线(vertical curve):在线路纵断面上,以变 坡点为交点,连接两相邻坡段的曲线。 竖曲线的主要作用:缓和纵向变坡处行车动量变化而产 竖曲线 生的冲击作用,确保道路纵向行车视距;将竖曲线与平 曲线恰当地组合,有利于路面排水和改善行车的视线诱 导和舒适感。 车站站台计算长度内和道岔范围内不得设置竖曲线。 第三节 城市轨道交通线路的限界 一、限界的基本含义 所谓限界就是运行主体的动轮廓线与周围建筑设备的静 轮廓线之间,在空间范围内的安全间隔的警戒线。 建筑限界 沿线一切建筑物的外轮廓严禁向车辆运 行空间方向侵入的安全警戒线。 在沿线建筑物上所安装的一切设备,其 外轮廓严禁向车辆运行空间方向侵入的 安全警戒线。 车辆的制造、安装以及工程列车上所装 载的施工料具不得向建筑物方向超出的 安全警戒线。 限界 设备限界 车辆限界 二、限界的计算原则 地铁限界是以地铁车辆的轮廓尺寸和运行的动力性能为 基本依据,再综合考虑线路特性、设备安装、施工方法 等因素,确定地下构筑物的大小和各种设备的相互间尺 寸关系及界限。 1.车辆限界 决定因素 1)车辆主要尺寸。 2)静态和动态时车辆横向偏移量。 3)静态和动态时车辆垂直偏移量。 4)静态和动态时车辆偏转角。 2.设备限界的依据和原则 设备限界是在车辆限界的基础上,考虑各种因素在内的 安全预留量而确定的。除与行车直接相关的设备(如站 台、接触网的滑触线)外,所有按照后的设备均不得侵 入设备限界。 3.建筑限界的依据和原则 建筑限界是在隧道最小横断面有效内轮廓尺寸限界。在 建筑限界与设备限界间的空间,应满足安装设备和管线 的需要。 直线地段圆形 隧道限界 曲线地段圆形 隧道限界 矩形隧道限界 车站限界 谢谢!

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